PUENTE AEREO REALIZADO POR AEROLINEAS ARGENTINAS A LAS ISLAS MALVINAS EN ABRIL DE 1982

Sábado, 03 de Mayo de 2008  | Escrito por Eduardo Blau

Chancha, sobrenombre que compartimos orgullosamente con los HERCULES C-130 que tan destacada labor cumplen hace años en la FAA, es como llamamos cariñosamente los pilotos al BOEING 737–200. Ese es el avión que volábamos en Aerolíneas Argentinas que llevaba en el orden de 120 pasajeros en vuelos de veinte minutos a tres horas, allá por los años 70, y que hoy día continúan volando Esta aeronave es una de las más hermosas para volar y posiblemente, en particular para los pilotos, con mejores cualidades para aterrizar en cualquier lugar y bajo casi cualquier condición.

   Ex Guardiamarina Paracampo y ex Teniente de Corbeta Blau

Allá por el año ’82, yo tenía la suerte de ser comandante de esta maravilla y eso no era todo, estábamos viviendo -después nos dimos cuenta-, la época de oro de Aerolíneas Argentinas, que bajo la administración del doctor Pellegrini, tenía un empuje que la ubicaba al tope de las líneas aéreas latinoamericanas.

Además y, esto si lo sabíamos, estábamos a la cabeza, de las otras líneas dentro de aerolíneas (líneas llamamos a los distintos tipos de aviones de la empresa y cada una tiene un jefe de línea, un asistente y un coordinador de instrucción, además de un cuerpo de inspectores y de instructores teóricos, de simulador, y de vuelo), se había formado un equipo dentro de la línea Boeing 737, que transformó la instrucción y la operación de los doce aviones y sus 180 pilotos.

Yo era el encargado de la instrucción de la línea y gracias a los tres años como instructor en la escuela de aviación naval, el tema me apasionaba.

Dentro de la instrucción que impartíamos estaba la de transición, que se la daba a aquellos pilotos que nunca habían volado el avión y llegaban a la línea en calidad de copilotos o comandantes (en un año hicimos a 85 de estos pilotos, lo que creo fue un récord para la época), y la de repaso, que era la instrucción teórica y de simulador de vuelo anual, para cumplir con la reglamentación vigente.

Era habitual que el simulador de vuelo de B-737, operara 16 horas por día, que en las aulas siempre hubiera algún curso de repaso o que los instructores nos juntáramos para estandarizar procedimientos y técnicas de enseñanza.

Habíamos alcanzado tal nivel de instrucción, que los pilotos a sus chequeos con el cosquilleo en el estómago, y además nos permitió introducir la novedad, del LOFT, donde se armaba un vuelo similar a un vuelo de línea, para medir el trabajo de la tripulación como un equipo.

Con este nivel, del que todos estábamos orgullosos, pudimos actualizar la operación de vuelo e introdujimos los siguientes cambios: los despegues con flap óptimo y potencia flexibles (usar una potencia de acuerdo al peso del avión, en lugar de usar siempre la potencia máxima de la turbina), se redujo la velocidad de crucero de mach 0.78 a 0.74, y se empezó a volar al nivel óptimo de acuerdo al peso.

Y los resultados de todo esto vinieron solos:

  • En el primer año, ahorramos 11 millones de litros de combustible.
  • Incorporamos nuevos destinos como Punta del Este, Antofagasta, Punta Arena, y Ushuaia en 1983.
  • Cero accidentes o incidente mayor.

Así llegamos a abril de 1982…

Después de la recuperación de nuestras islas MALVINAS y ante un requerimiento de la FUERZA AEREA ARGENTINA, fueron destacadas dos aeronaves de este modelo para incorporarse a la fuerza de transporte para realizar el puente aéreo a las islas, operando en forma alternativa desde RIO GALLEGOS y COMODORO RIVADAVIA. Estas fueron el LV-JTD, que al día de hoy sigue volando en Aerolíneas como avión de transporte de ejecutivos, y el LV-LEB que esta postrado en BAHIA BLANCA a la espera del desguace

  Boeing 737-200 de A.A. en el Aeropuerto de Puerto Argentino

Para la planificación de los cruces a la pista de PUERTO ARGENTINO fue llamado el Comandante HORACIO “Jerry” REINOSO,  retirado hoy de Aerolíneas, al que conozco desde que hicimos el curso de piloto en la ESCUELA DE AVIACION NAVAL, allá por 1963, el cómo PILOTO de la PREFECTURA y yo como PILOTO AVIADOR. Es, además, Ingeniero Aeronáutico, Psicólogo, eximio pintor, y el mejor bailarín de tango de Aerolíneas. Este es su relato:

En esa época en AEROLINEAS ARGENTINAS había una Gerencia de Operaciones, una Subgerencia Técnica, y el DEPARTMENTO DE INGENIERIA Y NORMAS OPERATIVAS que estaba a cargo mío, en Ingeniería de Operaciones estaba el Ingeniero Aeronáutico GARCIA PROCELLI y en Procedimientos M. RUIZ.

Producido el desembarco argentino el 2 de abril del 82, nosotros, los del grupo técnico, nos fuimos a la Plaza de Mayo a gritar un poco, a contagiarnos de emociones, a pensar y soñar acerca de que podíamos arrimar desde nuestro lugar. Entonces a uno de nosotros se le ocurrió una hipótesis remota, casi un disparate, y la idea era ¿qué podíamos hacer si nos pedían algún tipo de participación en las ISLAS MALVINAS?

El gran motor de esa idea fue el pequeño N. GARCIA PROCELLI, que amaba su profesión de ingeniero y le gustaba la aviación, sobre todo la militar. Tratamos el tema ese día y empezamos a ver lo que necesitábamos para calcular algo. Primeramente discutimos el tipo de avión a usar, descartamos rápidamente el FOKKER – 28, bimotor de AEROLINEAS ARGENTINAS que lleva 65 pasajeros por la falta de reversores de turbinas que ayudan a frenar y porque fijamos una hipótesis de colocar o sacar de la isla 10 toneladas que serían de carga o soldados con equipo, (además, yo volaba el B-737, y no quería quedar afuera).

Pensamos que el avión debía estar sin asientos para reducir el PESO FIJO OPERATIVO y beneficiar la performance, que todavía no sabíamos cuál sería, pues no teníamos cartas del aeropuerto. Solo había en la oficina de Navegación un talonario de cartas de aproximación de LADE (LINEAS AEREAS DEL ESTADO) en donde estaba el aeropuerto de Malvinas, el dibujito de la pista, el rodaje y la plataforma. Todo había que adivinarlo, realmente una situación patética. Pero bueno, la conmoción era tan grande que trabajar en salvar estas dificultades fue posible sin que nos molestaran demasiado, al menos en los primeros días. Fue así que le pedimos por nota!!! al Instituto Geográfico Militar que nos enviara las cartas de la zona para estudiar el problema…

Teníamos el largo y ancho de la pista por la carta de LADE y una idea, pero no las dimensiones ciertas, de calle y plataforma. Tampoco sabíamos de obstáculos en el caso que los hubiera ni tampoco algo sumamente importante, si tenía zona de frenado o franjas con buen soporte de peso al aterrizaje para un tren de aterrizaje principal de dos ruedas como el del B-737.

También teníamos la configuración del avión que habíamos elegido…, y que por esas raras coincidencias era también el que volaba como Capitán. Tenía que ser el B -737, debía serlo…, eso me daba vueltas en la cabeza.

Revisamos, a través de la documentación del BOEING que poseíamos, que experiencias existían en operaciones de campo cortó con ese avión. Recuerdo que habíamos encontrado una operación comercial, aunque por poco tiempo en las Islas Feroés en el Mar del Norte, pero con motores a reacción de mayor potencia que los nuestros, que teníamos el motor con unas 4.000 libras menos de empuje.

La gente de navegación comparaba la meteorología de ambos lugares, y las pistas; de las Feroés que creo que tenía 1200 metros de largo y era normalmente ancha; pero la de PUERTO ARGENTINO tenía 45mts de ancho y 1.250mts de largo. Bueno, se trataba de una operación en campo corto para desafío, tanto de cálculo para ver si era posible, como de calidad de operación, y que…no se rompiera nada.

En nuestra empresa, como en el país, había conmoción. Las operaciones de vuelo se «rarificaron», hubo manifestaciones en Auckland, frente al hotel donde se alojaba la tripulación, y se suspendieron allí las operaciones al igual que en Londres por supuesto, pero lo de Auckland, curiosamente, sorprendió a mucha gente.

 Ex Tenientes de Corbeta Aviadores Navales Cánepa y Blau

Con las cancelaciones y reprogramaciones había más aviones disponibles, pero también aparecieron nuevos destinos, estaban los proveedores, había que retirar equipos en distintos países y el DINO comenzó a trabajar a destajo preparando rutas, alternativas, cargas posibles, combustible, tiempos de vuelo, problemas de sobrevuelo con carga militar, etc. Algunos se realizaban, otros no, pero había que prepararlos de igual forma, eso tenía a la gente muy ocupada. Hay que recordar que entonces no teníamos la capacidad de computación que existe hoy, tanto para los planes de vuelo como para cálculo de pesos. Así que casi todo el procesamiento de datos era manual, sobre todo en el BOEING-707.

De todas maneras, esa idea disparatada nuestra del 2 de abril seguía desarrollándose. GARCIA PROCELLI había conseguido información de la flota inglesa a través de los libros JANE S y vaya a saber de qué otra fuente, nombres y datos, que se pegaban en una pared, y por otra parte. En cuanto a los B -737 ya teníamos calculados los pesos de despegue y aterrizaje con todas las variables (menos una) y, cargando solamente combustible en Rio Gallegos o Comodoro Rivadavia, podíamos manejar la hipótesis de 10 toneladas entrando o saliendo de Malvinas.

Habíamos apostado a que si se producía un acuerdo de repliegue en tiempos mínimos teníamos capacidad de salir de las islas con lo que habíamos entrado. Recuerdo que el tiempo de vuelo entre RIO GALLEGOS y MALVINAS era de una hora y le habíamos agregado un combustible de espera, las alternativas eran RIO GALLEGOS, RIO GRANDE o COMODORO RIVADAVIA. En algunos casos consideramos no más de 30 minutos en la plataforma, y tratamos de imaginar lo que decía de iluminación en umbral de pista, pero era imposible de interpretar la carta famosa de LADE.

No sabíamos si habría posibilidad de tener arranque eléctrico o neumático, para las turbinas. Pensamos entonces en que habría que dejar el motor N° 1 (izquierdo) en marcha para abrir bodegas y descargarlas. Todo lo que cada uno podía aportar como inconveniente en la operación se trataba de solucionar. Era casi un desafío intelectual originado en el grupo y que nos mantenía activos, algo así como una distracción útil.

Todo era de ese modo, hasta que un día el GERENTE DE OPERACIONES, me llamó para una reunión en su oficina. Estaba con un oficial de la Fuerza Aérea de apellido MIGUEZ, creo que en esa época era Mayor, pero a quien yo conocía de Alférez porque cursó la Escuela de Ingeniería uno o dos años después que yo, así que convivimos dos o tres años en el mismo Instituto, donde también se había recibido además de ser piloto en la FAA. Nos teníamos mutua estima, era profesionalmente sólido y su apodo era gallego. No recuerdo cuál era su cargo operativo, quien lo enviaba u otros detalles. Nos dimos un abrazo y fiel a su mote, fue al grano. “Jerry, hay un problema de transporte y además ustedes tienen que entrar».

Nuestro gerente de operaciones, que de aviones y operaciones mucho no entendía, escuchó sorprendido que le dijera que teníamos lista la operación en la isla y que habíamos pensado en el B-737 con carga de 10 toneladas y otros detalles de hacían a la misma.

Solo se necesitaba ver algunas cosas acerca de las instalaciones, datos, formas de la operación. En síntesis, tenía que ir a las islas para verlas personalmente y este quedó en hablar con el Dr. PELLEGRINI (Presidente de AA).

MIGUENZ quedo en llamarme a mí, o a la jefatura de la línea B – 737 para el primer vuelo. El jefe de la Línea B-737 era MARTIN KRIEGER, y su segundo era MIGUEL GIROUD. Algo les había adelantado de lo que estábamos haciendo y estaban de acuerdo y entusiasmados, e intercambiamos algunas ideas.

Ese día me llamó el Dr. PELLEGRINI y me preguntó si podía confiar en que no se produciría un accidente o desastre, que era vital para la empresa que no ocurrieran hechos graves. Hablamos mucho y le comenté hasta adonde habíamos llegado en el estudio, y que las tripulaciones serían solo de comandantes y estábamos cuidando los últimos detalles. Como siempre con él fue una buena charla, clara y precisa.

Al día siguiente, creo que era fin de semana, me llamó alguien para decirme que MIGUEZ tenía un vuelo programado dentro de dos horas para Malvinas, como comandante de F-28. Me fui como estaba, y tuve la precaución de llevarme un gorro de lana.

En el aeropuerto, que no recuerdo si era Morón o Palomar, me encontré con el CTE MIGUEL GIROUD, que estaba de uniforme y con el MAYOR MIGUEZ, un profesional de primera línea, discreto y eficaz, que no ha tenido la suerte que se merecía últimamente, pero eso no disminuye mi reconocimiento y estima.

En esa época éramos demasiado jóvenes, pero la conducta profesional que tuvo todo el grupo que voló a las islas tuvo una característica poco común, a lo que deberíamos agregar el respetuoso silencio por la gente que perdió la vida o que hizo bien su trabajo, por simple que haya sido.

Con MIGUEZ y GIROUD, llegamos a las islas, después de una larga espera, ya en condiciones nocturnas, entramos desde el mar. Estábamos en la cabina y cada uno trataba de registrar todo lo que veíamos para después transmitirlo a nuestros compañeros, por si se concretaba la operación.

Bajamos del F-28 y yo me fui a caminar la pista, total era corta y no rengueaba todavía. Fui a ver el balizaje a bochones o lámparas a querosén, a hablar con el soldado que los encendía porque con el viento se apagaban permanentemente…, a ver los cajones que estaban al costado con sus luces rojas, cómo era la franja lateral, las cabeceras, medir a zancadas el ancho del acceso a la plataforma y también a medir ésta.

Además hice algo por mí y quienes habían trabajado en el DINO. Tome mi gorro de lana, lo llené de piedras del costado de la pista y las lleve a BUENOS AIRES donde les di una piedra de MALVINAS a cada uno de los empleados que había trabajado en los cálculos, fue un… por las dudas, una emoción más y un vuelto al instante por lo que habían hecho. Yo todavía la conservo y sé que otros también. Cuando regresamos al continente, después de conversar algunos detalles con GIROUD, desde el FOKKER F -28 llamamos por radio a la vieja CENTRAL DE OPERACIONES de AEROLINEAS y avisamos: “Estamos OK para la operación».

Estadística

Ante el requerimiento de dos aeronaves para efectuar vuelos de transporte de personal y carga entre RIO GALLEGOS o COMODORO RIVADAVIA a las islas MALVINAS, el presidente de AEROLINEAS, imparte instrucciones al respecto a las gerencias de MANTENIMIENTO y OPERACIONES.

En primer lugar designa a los Boeing 737 serie 200 Advance LV-JTD y LV-LEB, despojándolos de los asientos de pasajeros, alfombras y revestimientos para reducir su peso básico vacío. Por otra parte, a través de la gerencia de OPERACIONES, el departamento de INGENIERIA y NORMAS OPERATIVAS, se realizó en tiempo record el estudio de factibilidad para poder transportar un mínimo de 10 toneladas a la pequeña pista de PUERTO ARGENTINO de solo 1250 metros. La jefatura de la línea BOEING 737, a su turno, designa a los comandantes, para volar en parejas, dentro de la dotación de la línea para realizar los cruces.

Para la investigación de los vuelos realizados me base en las planillas de actividad diaria llenada por MANTENIMIENTO, en las planillas de despegues y aterrizajes de la OFICINA DE OPERACIONES DE RIO GALLEGOS, y en las hojas del LIBRO DE VUELOS de algunos de los pilotos involucrados

 Ex Teniente de Corbeta Eduardo Blau (Izq.) y ex Guardiamarina Roberto Aróstegui con personal de Aerolíneas Argentinas en el Aeropuerto de Puerto Argentino

De dicha investigación surgen los siguientes datos y estadísticas: Indicativos para los aviones: PETREL 8 y PETREL 9.

Primera Parte:

Base de operación RIO GALLEGOS, entre el 11 de abril y el 14 de abril de 1982.

Vuelos previstos: 43 Vuelos realizados: 41 Dos regresos, uno por viento fuera de norma y otro por avión accidentado en la pista.

Soldados transportados: más de 4100.

Segunda Parte:

Base de operación COMODORO RIVADAVIA, entre el 20 y el 24 de abril de 1982.Vuelos previstos y realizados: 29

Soldados transportados: más de 1400 y 160 toneladas de carga.

Tercera Parte:

Base de operación RIO GALLEGOS, entre el 25 y el 27 de abril de 1982.Vuelos previstos: 20Vuelos realizados: 19Un regreso por alarma de ataque.

Soldados transportados más de 1.000 y 110 toneladas de carga.

Resumen Final:

89 vuelos realizados sobre 92 Vuelos previstos (98% de efectividad).

Personal transportado: 6500 y 270 toneladas de carga.

Un vuelo típico entre Rio gallegos y Puerto Argentino tenía las siguientes características:

Peso de despegue: 49 toneladas

Combustible para la ida y la vuelta: 10 toneladas

Peso de aterrizaje: 45.7 toneladas

La mayor dificultad de toda la operación era la de aproximar, aterrizar y frenar casi 46 toneladas que tocaban a unos 135 nudos en los cortos 1.250 metros de pista de PUERTO ARGENTINO, con un microclima que no ayudaba a la operación. Normalmente la pista estaba mojada y la persistencia un molesto viento de través, además de la carencia de la infraestructura adecuada.,… pero a esa edad, eso nos fascinaba…

Toda esta operación que sumo algo así como 200 horas de vuelo, fue realizada sin pinchar una goma, y creo que estamos ante el puente aéreo de mayor magnitud de nuestra aviación comercial.

En Memoria

MIGUEL GIROUD ponía el corazón en pelear por lo que se proponía y no pudo soportar la entrega de AEROLINEAS y nos dejó muy joven.

MARTIN ARANA se retiró de AEROLINEAS hace unos años. Falleció.

Participantes

Dr. PELLEGRINI presidente de AEROLINEAS, y que siempre respaldo los proyectos de la camada joven de Boeing 737. Fue el responsable de la época de oro de Aerolíneas Argentinas y de ponernos a todos la camiseta de la que hoy quedan jirones.

ROBERTO GAZZERA en actividad como comandante de BOEING-747

JORGE PEREZ TAMAYO en actividad como comandante de AIRBUS -340

PEDRO MANSILLA en actividad como mecánico de AEROLINEAS

CESAR GATTI se retiró de AEROLINEAS el año pasado dedica la mayoría de su tiempo en su chacra de Capilla del Señor Su hijo es piloto de AEROLINEAS. (F.A.A.)

HUGO SOLIMO se retiró de AEROLINEAS, y hoy cuida nuestra obra social y su campo.

DANIEL MAURIÑO se fue de AEROLINEAS hace muchos años, emigrando al CANADA para trabajar en simuladores de vuelo y en la OACI.

OSVALDO LARUMBE se retiró de AEROLINEAS hace un par de años y tiene una empresa de compra venta de repuestos aeronáuticos. Su hijo es piloto de AEROLINEAS. (F.A.A.)

TENIENTE HRODIC le perdí el rastro después del conflicto, fallecido, pero guardo siempre el recuerdo de su permanente predisposición a solucionar cualquier cosa que hiciera falta….un tipazo. (F.A.A.)

MARTIN KRIEGJER se retiró de AEROLINEAS para disfrutar de su nieto; su hijo es piloto de AEROLINEAS. (Ex Aviador Naval)

ALBERTO PARACAMPO se retiró de AEROLINEAS hace tres años para mejorar el golf y hacer buenos asados con sus amigos (Ex Teniente de Corbeta – Piloto Aviador Naval)

OSVALDO CANEPA se retiró de AEROLINEAS hace un año y se dedica por entero al golf. (Ex Teniente de Fragata – Piloto Aviador Naval)

ROBERTO AROSTEGUI ((Ex Teniente de Corbeta – Piloto Aviador Naval)

EDUARDO BLAU comandante retirado de AEROLINEAS ARGENTINAS, con más de 21.000 horas de vuelo y once vuelos a nuestras islas MALVINAS. (Ex Teniente de Fragata – Piloto Aviador Naval)

FUENTE  http://www.institutoaeronaval.org/Articulos/Historia/Puente-Aereo-Realizado-por-Aerolineas-Argentinas-a-las-Islas-Malvinas-en-abril-de-1982.html

 

ARTICULOS

11/06/2012

 A 30 AÑOS DEL CONFLICTO BELICO

EL PUENTE AEREO A MALVINAS: LA ODISEA DE LOS CIVILES EN LA GUERRA

Cómo trasladaron las tropas a las islas. Entre el 11 y el 29 de abril de 1982, se enviaron 6.500 conscriptos a Malvinas en aviones Boeing 737 de Aerolíneas, únicas naves de gran porte capaces de aterrizar en Puerto Argentino. Hablan los pilotos.

Cuarteto. Los ex pilotos de Aerolíneas que volaron a Malvinas con conscriptos: César Gatti, Eduardo Blau, Osvaldo Cánepa  y Alberto Paracampo.

Había un momento en el que las nubes se corrían y el avión comenzaba a descender en medio de esa geografía de confín, destemplada, monótona. Entonces, dentro del fuselaje, donde el aire era espeso y donde el olor del miedo y de la transpiración de los soldados se volvía insoportable, comenzaba a escucharse un rumor de asombro. A través de las ventanillas, empezaba a configurarse el contorno de las islas Malvinas y esa imagen de manual educativo ahora se volvía palpable para los pasajeros. Dejaba de ser el recuerdo de un dibujo sobre un mapa de escuela y se materializaba en colores: la terrosidad de la estepa, el verde opaco de la turba, los cayos, las bahías, los accidentes costeros inclasificables, y una pista de aterrizaje, brillante por su propia humedad, pero también gris y breve, como una calle muerta, al fondo del fondo.

Dentro del avión se callaban todos, apretujados los cuerpos uno encima del otro, en un espacio desprovisto de toda comodidad, y algún sargento pegaba el grito, un alarido de euforia: “¡Viva la Patria, carajoooo!”. Y los colimbas devolvían un “¡Viva!” atolondrado y temeroso. El sonido impactaba en el interior de la cabina del 737 de Aerolíneas Argentinas, donde no había tiempo para emociones. A esa altura, los pilotos se preparaban para una maniobra de máxima tensión: el aterrizaje de la nave en una plataforma minúscula de sólo 1.250 metros de largo. Luego venía la sacudida del contacto con el suelo, la desaceleración bestial, el comienzo de otra historia.

Los comandantes civiles que condujeron ese y otros vuelos similares están sentados ahora en el living de una casa de la zona norte, repasando los hechos frente a Clarín. El tiempo hizo su oficio: no hay huellas de juventud en las caras de Eduardo Blau, Osvaldo Cánepa, César Gatti y Alberto Paracampo, pero el relato se revitaliza a medida que lo recrean e insisten con una idea que no los suelta: sienten como si los vuelos hubieran sucedido ayer. Es otro caso de colaboración civil, que apuntala, 30 años después, una historia ahora más conocida: la de la participación de Aerolíneas Argentinas durante el conflicto con los ingleses.

De movida, las operaciones se desdoblaron. Casi en simultáneo con la recuperación de las islas, el Gobierno pidió los aviones de la compañía para diferentes misiones. Los 707 (como contó Clarín en febrero) fueron enviados a Libia e Israel a buscar armas en operaciones de carácter confidencial y a los 737 les quedó una faena más pesada: el puente aéreo a las islas, es decir, el traslado de las tropas desde el continente hasta el corazón del territorio en disputa.

Vale aclarar: los hechos suceden en una época previa a las hostilidades, atravesada por cierto espíritu de victoria. Un tiempo donde los hombres operan movilizados por una cierta pulsión patriótica y sin cuestionarse demasiado nada, ajenos a los planes de una dictadura que, justamente, carece de planes. “Yo me veo en la cabina –explica Eduardo Blau– tomando mate en pleno vuelo con uno de los jefes militares y recuerdo la charla. El tipo me decía que no estábamos trasladando tropas para ir a la guerra. Ellos pensaban que los ingleses no iban a venir”.

Los comandantes que llevaron adelante la tarea integraban la flota 737 de Aerolíneas en 1982. Eran los pilotos de los destinos de cabotaje de la compañía. Promediaban los “treinta y pico” y sólo querían volar un día para hacerlo de nuevo al día siguiente. Aviadores comerciales en la plenitud de su carrera: no les importaba nada más que estar en el aire. A tal punto, que se anticiparon al pedido del Gobierno. Cuando el Estado los convocó para la misión, ellos ya tenían el asunto estudiado.

Sentían que tenían que hacer algo: “¿Algo como qué?”, se preguntaron el mismo 2 de abril, en una pizzería del centro, horas después de que la Plaza de Mayo se colmara de fervores imposibles. Horacio Reinoso, uno de ellos, era el único que conocía la pista, y fue al punto: “Para detener un avión de gran porte en Puerto Argentino –les dijo– hay que pararse encima de los frenos. No es joda. Sólo pueden aterrizar dos tipos de aviones: los F-28 y los 737, es decir, nosotros”. Pocos días después, la misión se formalizó. El ingeniero Juan Carlos Pellegrini, presidente de la compañía, despachó dos naves a Río Gallegos y fue llamando a los pilotos de a uno: todos aceptaron participar.

Blau repasa: “Cuando llegó el llamado, teníamos todo estudiado, pero quedaban cosas para resolver sobre la marcha. Sabíamos el largo y ancho de pista, pero no sabíamos nada de obstáculos ni tampoco si tenía zona de frenado o franjas con buen soporte para aterrizar un 737. Revisamos en la documentación de Boeing qué experiencias existían en operaciones de campo corto con ese avión y encontramos sólo una de poco tiempo en las Islas Feroes del Mar del Norte, pero con motores de mayor potencia. De todos modos, nos sentíamos preparados; queríamos hacerlo”.

Llegó el momento: las operaciones. En un escenario de urgencia y nudos de viento asesino, los comandantes de la Chanchita –sobrenombre del 737– hicieron 89 vuelos sobre 92 previstos. “La mayor dificultad –continúa Gatti– era la de aproximar, aterrizar y frenar casi 46 toneladas que tocaban a unos 135 nudos (240 km/h), con un microclima que no ayudaba a la operación. Normalmente la pista estaba mojada, pero a esa edad todas las complicaciones nos fascinaban”.

Otras veces el problema era la falta de tiempo. La siguiente anécdota lo explica perfectamente. “Ya habíamos hecho varios vuelos a Puerto Argentino y andábamos dormitando en un par de viejos asientos de avión en lo que era algo así como la central de operaciones. Entra una tripulación de Hércules para recibir las órdenes de prevuelo de un superior de Fuerza Aérea y, de aburridos, escuchamos la conversación”, recuerda Blau.
“Cuando les dan los datos del viento, los pilotos advierten que los nudos excedían lo máximo, lo que me hizo levantar la mano desde nuestro rincón, pese a los insistentes esfuerzos del Tuiti, mi compañero, por evitarlo. Les dije: ‘Nosotros podemos ir’. Los del Hércules nos fulminaron con la mirada, pero aceptaron que lo hiciéramos y luego nos explicaron que una de las directivas era que debíamos descargar en pista y tardar menos de 15 minutos porque atrás aterrizaba otro vuelo”.

Durante la ida, los pilotos prepararon la maniobra. Tenían que descargar en tiempo récord a 110 soldados y sus equipos. El plan era así: después de aterrizar, debían dejar el 737 en la cabecera opuesta, con el lado derecho pegado al límite de la pista, o sea, al pasto. El motor izquierdo quedaría funcionando. Blau bajaría por la puerta delantera izquierda y con un grupo de soldados siguiéndolo daría la vuelta hasta el lado derecho, donde después de abrir las dos bodegas, comenzarían a tirar al pasto todo lo que traía la nave. Una parada en boxes de Fórmula 1. Así fue: “Después de vaciar ambas bodegas en el pasto, cerré las puertas, volví a correr por atrás del avión, subí por la escalera y cerré la última puerta. Simultáneamente, el Tuiti arrancaba el motor derecho. Hicimos un giro de 180 grados y despegamos para el otro lado. Tiempo total en la pista: nueve minutos y medio”.

En total, transportaron 6.500 soldados y 270 toneladas de carga, sobre todo quebracho para las cocinas económicas de las tiendas de campaña. Entre el 11 y el 29 de abril, fueron los responsables de que las islas se llenaran de conscriptos argentinos. Un vuelo típico entre Río Gallegos y Puerto Argentino tenía las siguientes características. Peso de despegue: 49 toneladas. Combustible para ida y vuelta: 10 toneladas. Peso de aterrizaje: 45,7 toneladas. Lo del peso se estimaba a ciegas. “Nosotros cargábamos 200 soldados por vuelo. El peso promedio de un pasajero es de 80 kilos, pero esta vez había que calcularlo con fusil y petate. No sabíamos. Una noche llamé a un soldado y le pedí que se calzara todo encima. Lo llevamos hasta una balanza y lo hicimos parar ahí: 130 kilos”, explica Cánepa.

Así, entre imprevistos de diferente grado, y operando como vuelos de guerra sin seguro de vida ni protocolos básicos de seguridad, los integrantes de la flota 737 llevaron adelante la operación en el corazón del TOAS, en tiempos todavía previos a la batalla, cuando todavía no se vislumbraba el drama de ninguna derrota.

Hoy superan los 60 años y cobran pensión como ex combatientes. Se jubilaron como pilotos de Aerolíneas a mediados de 2000 y están ahí sentados, esta mañana, encadenando un recuerdo con otro y otro más. “Cuatro vuelos por día en 20 días, ni una goma pinchada”, se jacta Cánepa. “Una operación impecable, poniendo el hombro”, agrega Gatti. Terminan de repasar otra historia de participación civil, que se desteje a 30 años de una guerra que todavía nos cuesta explicar.

FUENTE  https://www.clarin.com/politica/puente-malvinas-odisea-civiles-guerra_0_H1Mbz77nvme.html