MALVINAS UNA HISTORIA POCO CONOCIDA – “OPERACIÓN  AEROLÍNEAS” –

GRUPO AR707 – “VUELOS SECRETOS”

Informe por Jorge A. PRELOOKER VGM, ex-comandante de Aerolíneas Argentinas.

 La flota de Boeing 707 de Aerolíneas, realizó un sinnúmero de vuelos desde distintos aeropuertos del interior del país hacia las bases de la costa (Puente Aéreo), desde donde partían no sólo los vuelos de abastecimiento a las islas, sino también las misiones de
ataque.

Esta actividad se vio complementada por una serie de vuelos al Medio Oriente, con el objeto de traer armamento provisto por los países de destino. Estas operaciones se denominaron “Vuelos Secretos”, la cual comenzó a principios de abril de 1982 con la
llegada del requerimiento oficial a la empresa Aerolíneas Argentinas: Recibieron una convocatoria ultra secreta por parte del gobierno militar. Transportar armas era su misión

La disparidad de fuerzas con el enemigo era grande y el armamento escaseaba, bloqueado por Londres y las fuerzas de la OTAN. En esa carrera desesperada, no importaba el signo político de su procedencia. Así, los militares argentinos se pusieron en contacto, con traficantes de armas, entre otros, con Muamar Muhamad Abu-minyar el Gadafi (Muammar Kadhafi) aliado de los soviéticos y presunto instigador de actos terroristas internacionales.

El presidente de A.A. Dr. Juan Carlos Pellegrini, ordenó al entonces jefe de la Línea 707, Comte. Ramón Arce, la designación de las tripulaciones y demás detalles encaminados a cumplir con dichas misiones, bajo las siguientes condiciones: secreto absoluto por razones de inteligencia; privilegiar el cumplimiento de las misiones a toda costa, aún con desconocimiento, a criterio de los comandantes, de las normas operacionales de aplicación en la Línea; carencia total de cobertura de seguros durante esos vuelos e integración de las tripulaciones intervinientes sobre la base exclusiva de voluntarios que aceptaran participar en los mismos. La respuesta por parte de la dotación de la empresa fue mayoritariamente positiva, y así comenzó la operatoria requerida.

Los planes de vuelo presentados a los controles eran de carácter reservado, de manera que la inteligencia británica no tomara conocimiento del esfuerzo que se estaba llevando a cabo. A partir del inicio de las hostilidades el 1º de Mayo, se puso en vigencia el llamado “Plan Cirrus”, que requería volar con las luces de navegación apagadas y absoluto silencio de radio, excepto dos breves emisiones, una previa a la puesta en marcha en el aeropuerto de origen y otra al ingresar en la zona de control del destino, sólo mencionando en ambos casos el indicativo de llamada del vuelo, conformado por las iniciales del comandante; (este dato, era consignado en el Plan de Vuelo correspondiente, como identificación del mismo). Las respuestas de los controles eran también muy breves y concisas.

Para los vuelos al exterior denominados “secretos”, se instruyó a las tripulaciones de abstenerse de hacer ningún comentario respecto de los vuelos programados o efectuados, inclusive con sus compañeros y familiares. De acuerdo a esto, los tripulantes desconocían la actividad de sus colegas, salvo cuando ocurrieron “cruces” casuales en un aeropuerto o en relevos para continuar un vuelo. De este modo, las condiciones en que se desarrollaron las operaciones pueden ser descriptas con la frase: “sin normas, sin seguros y sin comentarios”

Cuando los tripulantes eran convocados, les decían a sus familias que tenían que hacer un “vuelo especial”, sin relacionarlo con la situación de guerra en curso. Recién al llegar al aeropuerto de salida se enteraban de los detalles de su operación y del destino. En algunos casos, tomaron conocimiento de ellos una vez en el aire, al abrir un sobre que se les había entregado en Ezeiza, con instrucciones de abrirlo en vuelo.

Entre el 6 de abril y el 9 de junio de 1982 se realizaron siete vuelos para el transporte de material bélico, se utilizó la versión “C” carguera de los Boeing 707 de la línea de bandera, con puerta de carga amplia, espacio suficiente para trece “pallets”, piso
reforzado y un mayor peso máximo de aterrizaje. Los vuelos fueron dos a Tel Aviv, cuatro a Trípoli y un vuelo fallido a Ciudad del Cabo, cuando se les ordenó regresar desde el Atlántico, luego de más de tres horas de vuelo, aparentemente porque la inteligencia
británica, logró frustrar la operación de entrega del material por parte del proveedor. Especialmente acondicionadas, las aeronaves salían vacías de Ezeiza y regresaban cargadas de armas: minas antipersonales y antitanque, misiles, turbinas, equipos de comunicación y hasta abrigos.

En “sigilosa” significa que el equipo de radio debía estar apagado, y también las luces: el avión no podía ser una estela en el cielo, sino un fantasma. Durante el vuelo, además, cuando resultara inevitable entrar en la frecuencia de los radares de control, era
conveniente mentir posiciones. Los satélites de la OTAN y los aceitados servicios de inteligencia de casi todo Occidente barrían el Océano Atlántico y para los británicos todo el océano era zona de guerra. Esto quería decir que cualquier elemento sospechoso podía ser interceptado o derribado. Como no eran hombres de la Fuerza Aérea preparados para entrar en combate, la posibilidad de morir en medio de la misión los inquietaba y, por supuesto, representaba una novedad. Es lógico: iban por las nubes cargados de armas.

La duración total de estas misiones (desde su salida de Ezeiza hasta la llegada a El Palomar) fue de aproximadamente 52 horas, durante las cuales, las tripulaciones tuvieron muy poca oportunidad de dormir en una cama.

Como el consumo de tanques suplementarios de los aviones de ataque era muy alto, a fines de mayo se estaba ingresando en una situación de escasez aguda de los mismos. En esas circunstancias y dentro del marco del irrestricto apoyo prestado a la causa argentina por el gobierno del Perú, se enviaron dos 707 a Lima, para traer esos elementos y otro material procedente de Israel. La carga fue lenta y el regreso se demoró considerablemente. Al arribar a destino y debido a la necesidad que se tenía del material en las bases del sur, se requirió a los tripulantes proseguir hasta las mismas, lo que implicó un servicio continuado de 48 horas.

Una vez llegados a El Palomar desde el Medio Oriente, los vuelos eran reabastecidos sin demora y, previo cambio de tripulación, despachados a sus destinos en el sur. Estos despegues fueron muy críticos pues, por la gran carga que los aviones llevaban, quedaron muy excedidos respecto del peso máximo de despegue permitido por la longitud de la pista, no ofreciendo garantías de un aborto con final feliz en caso de falla de un motor, durante la carrera de despegue.

Lo que sí respetaron fue su propio silencio, la orden de no decir ni revelar nada a nadie. Naturalizaron los sucesos vividos y siguieron adelante con su trabajo en los años posteriores a la guerra hasta que se jubilaron en los tempranos ‘90. En todo este tiempo, ley de vida, muchos de los tripulantes que los acompañaron fueron muriendo. Otros que también participaron en la “Operación Aerolíneas”, cuyos nombres se preservan, se alejaron con el secreto a cuestas.

Con posterioridad a los hechos relatados, los tripulantes de los vuelos secretos fueron en 1985 distinguidos por la Fuerza Aérea con diploma e insignia de campaña, como Veteranos de Guerra, y en 1990 por el Congreso Nacional con diploma y medalla. No por eso la historia de los “vuelos secretos” dejó de ser reservada, hasta que en el año 2011, un grupo de siete ex-comandantes participantes de la operación, decidieron hacer pública la misma y contactaron al periodista Gonzalo Sánchez, quien publicó la historia completa en el Diario “Clarín” durante el mes de febrero de 2012. A su vez una importante editorial solicitó al periodista la elaboración de un libro sobre el tema. “Malvinas: Los vuelos secretos”, apareciendo en abril de 2012, coincidiendo con el trigésimo aniversario del conflicto armado.

Con la salida a la luz de las operaciones aquí comentadas, el grupo de tripulantes que participó en ellas, tomó contacto con la Dirección de Malvinas e Islas del Atlántico Sur, desarrollándose una muy especial e interesante relación con su personal, particularmente con su director, el Com. My. (R) VGM Alejandro R. Vergara, quien sugirió que el grupo adquiriera una identidad institucional, consejo que fue seguido por sus miembros.

Nació así el Grupo AR707 “Vuelos Secretos” que se dotó de un escudo y un estandarte que está en custodia en el Departamento “Gesta de Malvinas”, el cual es retirado para su uso en ocasión de ceremonias y desfiles en los que participa. Como testimonio de
agradecimiento al citado oficial superior por su guía y consejos, el Grupo, mediante la entrega de una plaqueta, lo declaró “Padrino” del mismo.

No se puede terminar esta historia sin mencionar a uno de sus protagonistas más destacados: el viejo, noble, robusto y sufrido Boeing 707 (y su gente de mantenimiento), que toleró cuantos abusos se ejercieron sobre él, y que permitió que las misiones
encomendadas, se cumplieran exitosamente, sin el menor tropiezo

POR JORGE A. PRELOOKER VGM, ex-comandante de Aerolíneas Argentinas.

 

Lista de vuelos
Primer vuelo
Ezeiza – Las Palmas – Tel Aviv –
Tel Aviv – Las Palmas – Palomar
Comandantes:
Arce, Ramón Luis
De Gainza, Gustavo Martin
Brutti, Héctor Luis
Minuzzi, Jorge Manuel

Segundo vuelo
Ezeiza – Las Palmas – Tel Aviv –
Tel Aviv – Las Palmas – Palomar
Comandantes:
Lefevre, Carlos Alberto                                                                                                                                                                                   Prelooker, Jorge Alberto
Botte, Horacio Roberto
Feo, Norberto Antonio

Tercer vuelo
Ezeiza – Ezeiza (Destino original Sudáfrica: Abortado)
Comandantes:
Bresciani, Gezio Raimundo
Lefevre, Carlos Alberto
Contreras, Valerio

Cuarto vuelo
Ezeiza – Recife – Las Palmas – Trípoli –
Trípoli – Las Palmas – Recife – Palomar
Comandantes:
Cuniberti, Luis Tomas
Feo, Norberto Antonio
Lombardini, Juan

Quinto vuelo
Ezeiza – Recife – Trípoli –
Trípoli – Recife – Palomar
Comandantes:
Arias, Leopoldo Cesar
Busch, Enrique German
Ardalla, Juan Carlos
Picchiello, Rafael Alberto

Sexto vuelo
Ezeiza – Recife – Trípoli
Trípoli – Recife – Palomar
Comandantes:
Bresciani, Gezio Raimundo
Giordano, Luis Dante
Moglia, Hilario Adrián
Aydar Paz, Jorge Benito

Séptimo vuelo
Ezeiza – Recife – Trípoli
Trípoli – Recife – Palomar
Comandantes:
San Juan, Juan Carlos
Bernard, Raúl Mario
Biro, Valentín Atila
Levaggi, Ángel