El Pulqui I y II – Su Diseñador

El PIONERO Y SU OBRA 

Norberto Morchio fue uno de los diseñadores de los aviones Pulqui I y Pulqui II. En su momento, ese logro colocó a la Argentina a la vanguardia entre los países del mundo en la construcción de aviones a reacción.

El padre de la criatura. El ingeniero Morchio en una entrevista que le dio a La Voz del Interior en agosto de 2007    (Raimundo Viñuelas / Archivo).

El primer vuelo del Pulqui I. Fue el 9 de agosto de 1947. Edmundo Weiss fue su piloto.

Preparados. El Pulqui II se apresta a volar. Era el quinto prototipo del avión; el único que queda, reparado en Río Cuarto.

Por Eduardo Gesumaría (“Sprinter”)

Poco después de finalizada la Segunda Guerra Mundial, Argentina llegó a ubicarse entre los seis países que contaban con la tecnología necesaria para fabricar aviones a reacción. Uno de los protagonistas fundamentales de esa etapa de nuestra historia fue el ingeniero Norberto Morchio, que falleció el 7 de abril pasado a los 93 años.
Morchio ingresó al Instituto Aerotécnico, la ex Fábrica Militar de Aviones, apenas recibido de ingeniero en la Universidad Nacional de Córdoba. El director del Instituto era entonces el comodoro ingeniero Juan Ignacio San Martín, verdadero impulsor de la industria nacional, que más tarde iniciaría la fabricación de los automóviles Institec, la moto Puma, el Rastrojero y los tractores Pampa.
Desde 1927, se habían proyectado en la fábrica 32 modelos de aviones, además de los motores El Gaucho y El Indio. También se fabricó el DL 22, un avión escuela totalmente de madera del que hubo 200 ejemplares.
Por entonces, y finalizado el conflicto mundial, los países vencedores comenzaron a llevarse a los técnicos alemanes especialistas en diseños de aviones, misiles y armas, entre los cuales estaba Werner von Braun, que se radicó en Estados Unidos. Allí se convirtió en el proyectista de los cohetes espaciales que llevaron al hombre a la Luna. Juan Domingo Perón no se quiso quedar atrás y dio instrucciones para que se invitara a un grupo de técnicos alemanes, encabezados por Kurt Tank, diseñador del Focke Wulf, que luego tendría amplia participación en el Pulqui II.

El Pulqui I
Juan Ignacio San Martín, que contaba con el total respaldo de Perón, realizó una reunión con varios ingenieros y les impuso la idea de fabricar un caza a reacción. Corría el año 1946.
Fue así que se encargó al ingeniero Norberto Morchio el diseño de un caza interceptor a reacción, proyecto que se denominó IAE 27 Pulqui I (Flecha). Junto a Morchio, trabajarían los ingenieros Humberto Ricciardi (cálculo de estructuras) y Enrique Cardeillac (coordinador logístico). En ese momento, Morchio tenía 24 años y Ricciardi, 21.
El avión sería equipado con una de las turbinas Rolls Royce Derwent 5 de los Gloster Meteor británicos adquiridos por la Fuerza Aérea Argentina. Hay que recordar que luego de la Segunda Guerra, Inglaterra pagaba sus deudas a nuestro país en especies, como aviones, turbinas y repuestos.
Morchio y su equipo se pusieron a trabajar en el proyecto con todo entusiasmo. Al equipo se sumó el diseñador francés de aviones Emile Dewoitine, que llegó al país en 1946. Dewoitine se radicó aquí y fue invitado a colaborar, ya que se sabía que tenía un proyecto de avión caza (D700) y podía ser de utilidad para los técnicos argentinos. Sin embargo, al final su diseño fue desestimado y se aprobó el de los ingenieros argentinos, aunque su colaboración fue importante.
Se construyó una maqueta de madera 1:1 para las pruebas aerodinámicas en el túnel de viento. Tras un año de trabajo, el Pulqui I a reacción estaba terminado. De construcción metálica, tenía capacidad para 1.200 litros de combustible en sus alas. El diseño de estas perteneció a Morchio, y no eran tipo flecha, sino de ala baja y recta de perfil. El tren delantero era retráctil y los frenos se accionaban por aire. Estaba previsto que podía llegar a 850 kilómetros por hora. Se encargó a Gran Bretaña el motor Rolls Royce Derwent 5 que impulsaría a la aeronave.
El piloto Edmundo Weiss probó el avión por primera vez el 9 de agosto de 1947. El Pulqui I tomó vuelo a las 17.25 desde la pista de la Escuela de Paracaidistas. Weiss pudo comprobar que a la turbina le faltaba potencia y esto, sumado a algunos detalles, hizo que la máxima velocidad alcanzada fuera de 750 km/h.
Se continuó trabajando y mejorando el diseño, se acortó su envergadura en 75 centímetros y el peso final quedó en 2.358 kilos. Finalmente, Edmundo Weiss voló hacia Morón el 22 de septiembre, donde el avión fue presentado en forma oficial al presidente Perón el 10 de octubre.
Fue el primer paso para que la aviación argentina pasara a ocupar un lugar importante a nivel mundial, lo que impulsaría a las autoridades argentinas a un nuevo proyecto: el Pulqui II. El Pulqui I realizó vuelos hasta marzo de 1956, año en el que el proyecto fue desactivado.

El Pulqui II
El diseñador alemán Kurt Tank recibió su pasaporte en la Embajada argentina en Dinamarca y así entró a nuestro país. Traía en su valija el último diseño con planos de un avión Focke Wulf con alas en flecha impulsado a cohetes e interesó a Perón en concretar algo similar.
Aprobada la idea, hubo dos equipos de trabajo, uno con el ingeniero Morchio a la cabeza y otro a cargo de Kurt Tank con técnicos alemanes que viajaron con él. Primero se diseñó un planeador que, tras numerosos vuelos realizados por Tank y Weiss, se fue asemejando a lo que sería el Pulqui II. En esto se contó con la colaboración de Reimar Horten, técnico alemán radicado también en Córdoba y que mucho tuvo que ver con este tipo de diseño a nivel mundial. Incluso, diseñó una serie de planeadores muy originales que aún se conservan. Horten se quedó en Argentina definitivamente y sus restos están sepultados en Santa Rosa de Calamuchita.
Los equipos del ingeniero Morchio y de Kurt Tank comenzaron a trabajar en el Pulqui II en forma conjunta. Al prototipo resultante se le colocó el motor Rolls Royce Nene II, y cuando todo estuvo probado Weiss voló por primera vez la nave el 16 de junio de 1950. El vuelo duró 28 minutos durante los cuales Weiss pudo comprobar la maniobrabilidad, potencia y fácil manejo del avión.
Luego lo probó el piloto alemán Otto Bherens, quien al aterrizar sufrió un despiste al romperse el tren de aterrizaje. Realizadas las reparaciones del caso, Kurt Tank realizó el tercer vuelo de prueba, y, pese a algunos inconvenientes (como bruscas caídas e inestabilidad en distintas maniobras), alcanzó los 1.040 kilómetros por hora y llegó a los nueve mil metros de altura.
Finalmente, la presentación oficial, con público y ante Perón, se realizó el 8 de febrero de 1951 en el Aeroparque de Buenos Aires. Kurt Tank voló desde Córdoba y, tras una serie de maniobras acrobáticas y elevarse a 13 mil metros, aterrizó en forma impecable. Al descender del avión se confundió en un abrazo con Perón con el aplauso de los espectadores de fondo.
Pocas semanas después, se realizó otra exhibición solicitada por el príncipe Bernardo de Holanda. Kurt Tank voló desde Córdoba y tras realizar distintas maniobras regresó a esta ciudad.

Dos tragedias
Ya se hablaba de reemplazar a los Gloster Meteor ingleses, por lo cual se convocó a un grupo de pilotos argentinos para que realizaran vuelos de entrenamiento y se fueran adaptando al Pulqui II
El 31 de mayo de 1951, tras un vuelo del jefe de escuadrilla comandante Soto, subió a la máquina el capitán Vedania Mannuwall, quien realiza una serie de vuelos acrobáticos. Este militar, descendiente de indios, había trepado hasta los 15 mil metros con un Gloster Meteor y tenía gran experiencia. Sin embargo, en una maniobra a alta velocidad se plegó un ala y el Pulqui cayó a tierra. El piloto se eyectó en forma invertida y no pudo abrir su paracaídas, por lo que murió al caer a tierra mientras el avión quedaba totalmente destrozado. Luego se comprobó que el accionamiento del asiento eyectable a través de un cohete era muy complicado y difícil de accionar en un momento de tanta emergencia. Por otra parte, el desprendimiento del ala se debió a una soldadura defectuosa de los pernos de anclaje al fuselaje.
Se decidió construir un tercer modelo con muchas innovaciones que se terminó a fines de 1951.
Al año siguiente, se decidió realizar en Córdoba una nueva demostración al Gobierno nacional y el 9 de octubre, cuando faltaban dos días, Kurt Tank decidió que el piloto alemán Otto Bherens se hiciera cargo del Pulqui para realizar pruebas antes de la demostración. Bherens tomó rumbo al norte y tras una pasada sobre el aeródromo levantó la nariz del Pulqui, que trepó unos 800 metros, cuando de pronto pareció detenerse en el aire para caer en barrena dorsal. Bherens trató de zafar de la situación pero estaba muy cerca de la pista y el avión se desintegró contra el piso. El piloto murió en el acto.
El cuarto prototipo con diversas modificaciones fue volado en 1953 por el primer teniente Jorge Conan Doyle, los tenientes Nelio González y Rogelio Balado, quienes se alternaban con Kurt Tank en los distintos vuelos de prueba.
El capitán Doyle en uno de esos vuelos trepó hasta los 15 mil metros de altura y en una maniobra en picada estableció una marca de 1.080 kilómetros por hora, pero estaba claro que la turbina no tenía la potencia necesaria para volar más rápido.
A esta altura ya se hablaba de fabricar el Pulqui II en serie mientras distintas delegaciones militares y comerciales viajaban a la Argentina interesadas en este avión. Aunque cueste creerlo, Estados Unidos, la Unión Soviética y Egipto iniciaron los trámites para adquirirlo.
Cuando se produjo el golpe de Estado de 1955, como era de prever, hubo cambios de autoridades en la Fábrica Militar de Aviones, y todos los proyectos quedaron en suspenso. Por razones políticas, algunos oficiales y pilotos pasaron a retiro.
No obstante, un grupo de oficiales y técnicos de la fábrica insistían para que el proyecto del Pulqui II continuara y fue cuando idearon realizar un vuelo desde Córdoba hasta Morón y regreso con tanques suplementarios y cargado con todas las municiones para sus cañones, algo que nunca se había podido realizar en el mundo en estas condiciones.
El capitán Balado, con más horas de vuelo en el Pulqui II, partió hacia Morón donde hizo las pasadas de tiro y, agotadas las municiones, emprendió el regreso a Córdoba a una altura de 35 mil pies. Pero ocurrió que Balado se había colocado un casco de plástico y comenzó a recibir escaso oxígeno por deficiencias en el equipo. Sin darse cuenta lo que estaba sucediendo, ya que la hipoxia (falta de oxígeno) ocurre a veces en forma inesperada, comenzó a delirar y esto se advierte en las distintas comunicaciones radiales en la zona del vuelo.
Al llegar a Córdoba, Balado enfila hacia la pista a 300 kilómetros por hora para aterrizar cuando la velocidad normal tenía que ser de 180 kilómetros por hora. Al tocar tierra, se rompe el tren delantero y el Pulqui se arrastra varios centenares de metros hasta quedar averiado pero con el piloto indemne de casualidad ya que su cráneo estuvo a centímetros de impactar contra el percutor que accionaba el lanzamiento del cohete expulsor del asiento.

Final de un proyecto
Mientras, el Gobierno no se decidía a fabricar en serie el Pulqui II. Pero a fines de 1956, el brigadier Ahrens se reunió con el ingeniero Guillot, encargado de planificación de la Fábrica de Aviones, y le comunicó que se había decidido construir 100 aviones Pulqui II y quería saber con qué material se contaba. Guillot le explicó que había turbinas y piezas para armar una docena de aviones, pero como la Fuerza Aérea contaba con la licencia de las turbinas Rolls Royce Nene II, calculaba que en cinco años podía construirse esa cantidad.
Ahrens le explicó que tenía apuro para reemplazar a los aviones Calquin y que había una oferta con entrega inmediata de 100 aviones F-86 Sabre norteamericanos con turbinas Orenda. Finalmente, esa compra se concretó. Con ello se cancelaba la posibilidad de fabricar y exportar los aviones argentinos a reacción.
Lo curioso es que, finalmente, la Fuerza Aérea recibió sólo 28 F-86 Sabre usados y sin la turbina Orenda y que fueron entregados cuatro años después.
De esta manera, Argentina, por razones políticas y tal vez económicas, perdió la posibilidad de continuar con estos desarrollos y vender aviones a distintos países del mundo. Además, se habían realizado numerosos proyectos de alas volantes, cohetes, planeadores y aviones que quedaron en la nada.
Kurt Tank se sintió perseguido y optó por emigrar a la India, aunque colaboró con la Fuerza Aérea diseñando una máquina que sería el posible Pulqui III.
Muchos de los técnicos argentinos, al no tener más trabajo, se fueron de la fábrica.
El ingeniero Norberto Morchio se dedicó a la docencia y, luego de su retiro, siguió ligado a la industria (ver Con sus palabras . Fue muy importante su participación en la Asociación de Amigos del Museo de la Industria, donde colaboró para que aquellos aviones Pulqui I (dejados a la intemperie en Aeroparque durante años) y Pulqui II (depositados en un hangar de la fábrica) fueran restaurados en la base de Río Cuarto, exhibidos en el Museo de la Industria en 1997 y 2000, y luego llevados al Museo de Morón.
Vayan estos recuerdos como un homenaje al ingeniero Norberto Morchio, pionero de la aviación argentina en audaces proyectos para su época junto a otros técnicos, y que muy pocos recordaron tras su fallecimiento hace algunas semanas.

Con sus palabras
Norberto Morchio se había recibido de ingeniero mecánico aeronáutico con medalla de oro en la Universidad Nacional de Córdoba en 1945. Inmediatamente después, ingresó al Instituto Aerotécnico (ex Fábrica Militar de Aviones) para unirse al proyecto del francés Emile Dewoitine. Su cargo era jefe del Departamento Proyectos Especiales (proyectos de aviones a reacción).
En una entrevista con La Voz del Interior publicada en agosto de 2007, contó que era el único ingeniero trabajando en el proyecto del Pulqui, al punto tal que todos los planos llevan su firma. Tenía nada más que 24 años. Humberto Ricciardi, con 21 años (y que estaba haciendo el servicio militar), era su segundo.
Durante la entrevista, recordó esos tiempos como de gran impulso a la industria. En el polo de desarrollo industrial cordobés se podía hacer una moto Puma, un Rastrojero o un avión a chorro. Argentina estaba muy adelantada para la época, pero todo se hacía con el sistema de cálculos y dibujo. “Una coma mal puesta le puede costar la vida al piloto”, le había dicho Dewoitine. “Claro, todo lo hacíamos con la regla de cálculo y los decimales no siempre caían justos”, dijo en esa entrevista.
Cuando terminó el contrato de Dewoitine con el Estado, le pidieron a Morchio que desarrollara un avión que pudiera batir el récord mundial de velocidad. Perón se aprestaba a presentarse para la reelección. “No había mucha bibliografía, pero encontramos una revista técnica de Estados Unidos con algunos planos. El récord estaba en 950 kilómetros por hora”.
Según dijo en la entrevista, sin que él lo supiera, otro equipo trabajaba en forma paralela para el mismo proyecto; era el grupo del alemán Kurt Tank. San Martín los instó a aunar criterios para darle forma al Pulqui II. Así se hizo, pero a Morchio no le gustó cómo se habían manejado las cosas y dejó el Instituto.
Cuando tras el golpe militar de 1955 se canceló el proyecto de fabricar 100 aviones Pulqui II y, en cambio, se compraron los aviones Sabre F86 norteamericanos, Morchio sufrió una gran decepción al comprobar cómo luego de tanto trabajo todo quedaba en la nada.
Desde entonces, la actividad del ingeniero Morchio fue intensa, pero en un ámbito muy diferente al anterior. En 1950 fundó la empresa Morchio y Benítez (fábrica de motores eléctricos); integró la Comisión Directiva de la Cámara de Industriales Metalúrgicos de Córdoba entre 1957 y 1973. En 1962 ocupó el cargo de director general de Industria y Comercio de la Provincia de Córdoba, que ejerció hasta 1963. Asimismo, fue presidente de la Comisión para la Promoción del Desarrollo de la Industria de Córdoba (entre 1962 y 1963) y estuvo vinculado al Museo de la Industria de Córdoba
Pero su nombre estará definitivamente unido al del Pulqui, ese orgullo cordobés que auguraba un futuro mucho mejor que este presente para una industria que habría sido perfectamente viable en nuestro país.

Fuente http://www.lavoz.com.ar/temas/el-pionero-y-su-obra

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El texto original de este artículo fue publicado el 27/04/2015 en nuestra edición impresa. Ingrese a la edición digital para leerlo igual que en el papel.